GC kaitsmed

see on GC keremudeli kaitsmeblokk,
kliki pildil, läheb suuremaks.

Kui Probest jäid järgi vaid tükid, sai alustatud oma auto lahtivõtmisega. See tegevus läks kiiremini, alles sarnane töö tehtud ja polnud väga oluline kõike meeles pidada, Mazda kohta on ju ka kogu info paberil olemas.


Esimestena eemaldati aku, kapott ja õhufilter.


Edasi lahkusid iluvõre, tuled, radiaator.


Roolivõimu mahutist imeti õli välja ja voolikud võis lahti lasta.

Vasakust nurgast lasin lahti kaitsmekarbi ja aku aluse, mootri juhtmed (starter, generaator, õlirõhu lüliti ja roolivõimu lüliti) mootori padja ja kronsteini, millel on süütepool ja bensufilter.


Edasi minnes ühendasin lahti gaastrossi, solenoidide bloki (ei tahtnud voolikuid lahti võtta, neid sarnaseid seal mitu ja püüa hiljem neid õigesti ühendada) ja ainiti lasin ka mootori juhtimise kaabli õhulugeja , süütepooli ja diagnostika otsadest lahti. Ka siduri vooliku päästsin lahti ja roolivõimu lüliti.


Nüüd, kus solenoidid eest, pääses ligi soojenduse lõdvikutele.


Ja ülemise otsa lõpetuseks lasin mootori juhtkaabli lõpuni lahti (pihustid, siibri asendi andur, tühikäigu lüliti, lambda, jagaja ja jahutusvedeliku andur). Nüüd on ruumi rohkem ja parem mootori padi sai ka eemaldatud. Eesmise padja lasin lahti, aga polti välja veel ei võtnud.


Ülemine pool tehtud, alustasin veermikuga. Selle töö juures on tõstuk parim abivahend. Saab ka tungraua ja kanaliga hakkama, aga mugavam on tõstukiga. Rattad maha, veovõlli mutrid lahti, piduri suportid käändmikust lahti ja nööriga amordi külge rippuma, amordid käändtelje küljest lahti, rooliots ja alumine kuulliigend ka. teiselt poolt sama töö.



Vahepealsed tööd jäid piltidele jäädvustamata, püüan neid kirjeldada.
Kui käändmikud olid lahti lastud, sai nad suht kerge vaevaga veovõlli otsast maha, vaid paar kerget koputust vasaraga ja oligi valmis. Järgnes veovõllide eemaldamine. Veovõll tuleb lõpuni käigukasti suruda ja siis kiire (ja tugeva) tõmbega välja tõmmata. See ei pruugi alati õnnestuda.
Edasine tegevus toimus auto põhja all. Väljalaske torusiku poolitasin enne katalüsaatorit, sellele järgnes käigukasti hoovastik. põha alt on ka mugavam ligineda mootori tagumisele padjale. Mutter maha keeratud ja polt oma kohale jäetud. Siis võis atuto jälle alla lasta, mootorile ketid külge ja taliga pingesse. Ettevaatlikult taliga tõstes eemaldasin esimese ja tagumise poldi patjadest.


Viimased poldid eemaldatud, hakasime mootorit tõstma. Tõstes, iga paari sentimeetri järgi üritasime mootorit loksutada/pöörata veendumaks, et miski kinni ei jäänud.

Ja läind ta ongi.

Doonor olemas, hakkasin otsima üksikasjalikku kirjandust mõlema auto kohta. Kuigi Probe on ehitatud Mazda baasil, on neil siiski palju erinevusi. "Üllatuste" vältimiseks tahtsin uurida paberitest, mis erinevused neil on. Mazda kirjanduse leidmine ei olnud just kõige lihtsam tegevus, aga see probleem oli lahendatav. Iseasi on leida mingitki asjalikku kirjandust Probe kohta. Sai ka antud markide esinduste "tagumisi" uksi kulutatud, nii palju, kui mõistust jätkus, ka netti pööratud, raamatupoodide kataloogidest otsitud - ei miskit asist. Jääb mulje, et Probe on ainult kasutamiseks või äärmisel juhul võib talle teha kerget hooldust ja pealiskaudset remonti.
Kuna masinatel on üsnagi erinevad elektriskeemid (kasutatud on erinevaid seadmeid, ja ohtralt), tuli "doonori" osandamisel väga tähelepanelik olla. Keeruliseks tegi lammutamise ka see, et tagumine osa kerest oli ära saetud ja ka juhtmed olid tuimalt maha lõigatud. Niisiis ootas ees "põnev ja loominguline" töö.

Tõuke edasiarenduseks andis see, et leidsin "doonori", milleks sai Ford Probe esimese generatsiooni 2.2 liitrise turbomootoriga auto, või õigemini, see, mis temast järgi oli jäänud.
Kuna mootor ise on ehitatud Mazda poolt ja üldse on Fordi firma selle auto ehitamisel vähe pead vaevanud, siis enamus mulle vajalikke juppe olid ühes komplektis olemas.